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鱼骨式快速公交线网建设 挑战你对BRT的认知
信息来源:办公室  编辑人:办公室  发布时间: 2019-09-29


公交线网“革命”提出,以”可全面替代小汽车”为目标, 对公共交通线网进行整体设计,为乘客提供媲美小汽车的出行可达性,主动塑造客流,引导城市可持续发展,并且以不增加财政预算为前提。

 

鱼骨式快速公交线网建设

挑战你对BRT的认知

——宜昌BRT线网设计与运营理念及实践

 /宜昌公交集团有限责任公司

 

    宜昌BRT1号线北起夷陵客运站,南至宜昌市火车东站,走廊总长度为23.9公里,全线设置38组站台,61个分站台,5座行人天桥,3座地下通道,平均站距约620米。宜昌BRT采用了"1+N"运营模式,多种组合、灵活换乘,形成非对称“鱼骨式”公交线网体系。


      宜昌BRT1号线走廊设计理念

    一、选择城市核心区,保证走廊有充足的客运量支撑

宜昌BRT1号线承担着全市59%的客运主走廊,是联系宜昌三大组团的重要区域性走廊(夷陵区、西陵  区、伍家区),是宜昌核心区内部南北走向的四大主动脉之一,同时是宜昌现阶段客流量最为集中的干线客运走廊之一,沿线分布为数众多的商贸、办公、住宅等用地性质的开发区块,为城市的重要交通和吸引点。

二、 对接两个对外交通枢纽 充分发挥BRT大容量的输出功能

宜昌BRT充分考虑到城市南部和北部发展以及对外交通联系,将快速公交线路的起终点与火车东站、长途客运站两个对外交通枢纽对接,实现了“铁路-公路-城市公交”零距离换乘,在充分保证BRT1号线客流的同时,发挥BRT大容量、快速的优势,可及时应对和疏散火车站和客运站出现的突发性客流高峰。

三、人性化设计行人指引系,统、风雨廊、公共自行车系统,吸引更多市民改变出行模式,乘坐BRT出行

宜昌BRT整体基于人性化角度、低碳出行、可持续交通发展等理念,沿线实施绿化改造升级工程,新增树木1075棵、绿化面积29923平方米。实施城市整理工程,改造建筑外立面224栋,开展店招店牌和出店经营专项整治,惠及沿线5万居民;全线贯通14公里长的人行步道,划定专用自行车道。

宜昌BRT1号线场站建设特色

一、紧贴城市道路和市民出行特点,设置适用性强的宜昌式站距

宜昌BRT沿线设置了61个站点,没有一味追究BRT站距的规范标准,而是充分考虑和保留了原走廊上的最大客流集散站点、市民出行集中的路段,结合走廊城市道路路幅宽度和红绿灯设置、道路交叉口较近客观情况等因素灵活设置BRT站点,其布设的站点最近站距为580米,最远站距为1.3公里,平均站距设置为620米。


二、充分考虑宜昌老城区道路改造和交通发展,多种形式组合设计BRT专用道和站台

历来BRT开通后最大的矛盾是与与小汽车之间的路权之争,宜昌快速公交走廊设置在宜昌老城核心区,原道路红线最宽处45米,最窄处仅30米,交叉口之间的距离最短处仅410米,如不能合理分配道路资源,将会出现快了一条路堵了一大片的局面。因此宜昌的快速专用道和站台在设计时,做的最多的就是实地调查和模型设计,通过多轮次调研、座谈和多维度模型模拟后,设置了多种模式组合的快速公交专用道和BRT站台。专用道分为全时段、高峰小时专用和多时段混合; BRT站台分为路侧式、路中岛式、路中岛式错位式和高架桥下路中专用等模式,在弯道处设计的站台上,首次引用了伸缩板式踏板(见下图)解决车辆进站及乘客上下车的问题。同事,还在每个站台内设置了常规配置安全门、近场通讯、数字语音广播、视频监控、闭路电视、周界防范、LED信息显示牌及售检票系统站台的前提下,考虑到后期使用延展,配置的闸机在不影响IC卡刷卡的情况下可自由进行进、出切换,并在部分特殊站台设置了旋转闸机。每个站台内区域划分为进站区、附属用房、通道区、候车区,其中附属用房为站务室、卫生间和机房。

三、路中岛式站台+双开门车辆=节约成本+灵活组织

宜昌BRT1号线有别于其他城市之处在于路中岛式和路中岛式错位式站台的设计。全线设置路中车站38处,其中夷陵客运站(枢纽站为路边侧式)、夷兴大道、峡州路、三峡路、港虹路、夜明珠路段为路中岛式站台(共计16处站台,对向车辆两侧停靠,站内可双向免费换乘)。火车东站、桔城路、东山大道段均为成对设置的路中岛式错位式站台(共计22处站台, 同向车辆两侧停靠,站内同向免费换乘)

单个子站台基本尺寸为55 X 5(x)1处对向站台的两个子站台间间距约为200米。站台内左右两侧共设4个停车位,可同时停靠418米公交车,相当于100米常规路侧式站台长度。站台高度30厘米同时兼顾现状右开门公交车和新配置的站台双开门车的车门高度。BRT线路配置的双开门和旧车辆,以及与新双开门车辆和旧车改造车辆内踏板基本齐平。站台建设费用和车辆配置费用节约一半以上,且因双开和右开的车辆配置,使宜昌公交在实际运营时,即可在保证主线停靠的情况下,灵活调换线路停靠位置,又可临时借用车道超车解决站台处未设置超车道的问题。

四、高标准配套建设场站项目,实现三中心合- -统筹调度

宜昌BRT项目同期配建了BRT调度指挥中心,项目总投资12958.75万元;夷陵区BRT首末站改造为城乡客运换乘枢纽,工程造价约3600万元。建成后的调度中心将实现BRT线路、常规线路统筹调度,安全监管、应急处置和服务在线咨询等三中心合署办公,也为未来搭建数据平台打下坚实基础。


宜昌BRT1号线运营组织特点

一、运营组织模式开放、灵活、可达性强

根据宜昌市主城区带状组团的情况,受带状地形限制,宜昌BRT1号线走廊采取的是“专用走廊+灵活线路”的运营模式,将BRT车道视为开放式的公交专用通道,通过发展高标准的公交专用道系统,将现有常规公交整合后纳入专用道行驶,实现常规公交运输的大运量、快速化,既保留了现有常规公交灵活性、可达性强的优点,还可让乘客享有快速高效的运输服务。

二、以一条快速公交走廊构建城市快速公交线网

根据宜昌“专用走廊+灵活线路”的运营模式,宜昌BRT1号线在设计线网时立足解决市民出行,最大限度发挥走廊作用,将每个BRT站台都当做换乘枢纽,开通NBRT支线进入BRT站台免费换乘,让市民在出行受到较少影响的同时,又给市民增加了免费换乘N条公交线路的优惠政策,吸引客流。通过一年多的试运行,陆续新开通了6条大站快车和支线,现通道内的线路从设计方案的“1+19支” 线网,调整、增加为27BRT线路,已在中心城区形成的BRT快速公交线网,服务范围覆盖宜昌市中心伍家、西陵、高新区、夷陵、亭、点军等六大区域。

三、依托BRT专用走廊,大力优化常规线网和运力结构,降低线网重复系数

宜昌BRT在设计之初,在充分了解设计专家的设计理念后,宜昌公交与设计单位和专家进行了充分沟通,将运营思路与他们的先进理念进行融合,从而在不影响市民出行的同时将原BRT走廊运行常规公交线路50条优化调整为1+19支,调整27条、整合延伸2条、取消6条公交线路,节约公交配车70辆,节约驾驶员127人,直接减少里程1131.48万公里。

运营过程中,宜昌公交还结合数据分析和客流调查,缩短了2BRT线路,每趟分别减少了10.7公里、11. 76公里;结合新开BRT支线,调整常规线路1条,每趟减少13.15公里;升级3条常规线路为BRT线路,其中2条常规线路每趟分别减少35.22公里、10.4公里,1条线路虽然每趟增加了1.99公里,但从常规新开线路配车角度来看减少了三分之一的配车数;新开2BRT线路仅配车4辆,解决了线路途经小区及新建展馆至中心城区的交通需求。先后共间接减少里程54.5万公里。


宜昌BRT1号线开通以来,截至2018年末,宜昌快速公交有主线、支线、快线、环线共34条,日均配车368辆,其中18米型双开门车30辆,12米型双开门车200辆,10米空调车8辆、12米型空调车130辆, 配备驾驶员667人,日均运营里程10万公里,日均客流量26万人次,占全市客流量的63%。累计运营8339.98万公里,安全运送乘客3.16亿人次。随着宜昌公交对宜昌BRT1号线车辆提速及运营方案的不断优化,现新开BRT线路的趟公里控制在10公里以内,34BRT线路平均趟公里从13.8公里减少为11.5公里,与开通之前相比,走廊线网重复系数从4.68下降到1.65,全程运行时间缩短40%,走廊内早晚高峰运行时速从原来的813公里/小时提高到平均20公里/小时,免费换乘率达32%48%,不仅实现了资源的有效利用,而且正吸引着更多以小汽车交通出行方式的客流转为公共交通出行。

结束语

宜昌BRT因成功解决市中心修路中的土地征用、移民安置、环境污染、交通安全及可持续发展等难题,2015年,宜昌BRT项目被亚行评为2015年“最佳实施项目奖”和2016年“世界可持续交通奖’  。世界可持续交通大会、全国精神文明建设创新推进会、中国快速公交年会、湖北省绿色工作现场推进会纷纷在宜昌召开,并参观宜昌BRT项目。宜昌BRT的运行标志着宜昌城市公共交通进入了一个全新的时代,它作为一种更加先进的城市交通组织形式,更充分体现了公交优先的发展理念。现如今宜昌一条“  国际一流、国内领先,科技,智能、交通便捷,生态绿色、靓丽整洁”的景观大道已经展现,宜昌BRT综合效应逐步显现。

               信息来源:人民公交(总第117期)

 
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